從沙漠翻車到 1,260 億美元：Waymo 自駕車的二十年征途

本文整理自《Freakonomics Radio》2026 年 3 月播出的單集，由 Search Engine 主持人 PJ Vogt 製作的自駕車系列第一集。

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三個曾經是人的字

Dishwasher、printer、computer。這三個英文字都曾經是人的職稱：洗碗工、排版師傅、計算員。技術取代了人，名字留了下來，指涉的對象從血肉之軀變成了機器。Freakonomics Radio 最新一集追問的是：下一個走上同樣路徑的字會不會是 driver？

這不是科幻小說的設定。Waymo 自駕計程車已經進駐全美 10 座城市，每週完成超過 50 萬趟載客。2026 年 2 月完成的 160 億美元融資，讓這家 Alphabet 子公司的估值衝上 1,260 億美元。在舊金山和奧斯汀，乘客打開手機叫車時面臨的選擇不再是「哪個司機」，而是「人類還是機器人」。

但這個產業的起點，是一場沙漠裡的災難。

2004 年：一場價值百萬美元的笑話

2002 年，美國國防高等研究計畫署 DARPA 宣布了一場比賽：誰的機器人車輛能自主穿越莫哈維沙漠 142 英里，就能拿走 100 萬美元。DARPA 的真正目的是替美軍開發無人駕駛車輛，讓士兵不必冒著路邊炸彈的風險親自開車。規則很開放，六輪車、卡車、三輪車都行，唯一的禁令是不准攻擊其他車輛。據說有人在第一場 Q&A 就問了「能不能攻擊對手」，答案是不行。

比賽吸引了各路人馬。卡內基美隆大學博士生 Chris Urmson 參與打造了 Sandstorm，一輛車頂裝滿感測器的紅色悍馬車。柏克萊大學的 Anthony Levandowski 則造了一輛自駕機車 Ghost Rider，明知幾乎不可能贏，但能搏到最大的目光。

2004 年 3 月比賽日，結果是一場徹底的鬧劇。Ghost Rider 一出發就翻倒，Levandowski 忘了打開穩定系統的開關。其他車輛也好不到哪去：一輛衝上路堤翻覆，一輛離奇掉頭開回起點。Sandstorm 卡在沙丘上，輪胎空轉到橡膠融化，冒出滾滾黑煙。Urmson 站在旁邊，什麼忙都幫不上。他後來把這場比賽比喻成「奧運馬拉松裡最好的選手只跑了 42 公里中的 3 公里」。沒有人拿到那 100 萬美元。

但這場災難做了一件比任何獎金都重要的事：它把全美國最聰明的機器人工程師聚在了一起。這些人接下來的二十年，會改變整個交通產業。

Thrun 的洞見：問題不在輪子

場邊有一個觀眾看到了別人沒看到的東西。Sebastian Thrun 是德國出生的史丹佛教授，同時研究機器人和人工智慧。他那天只是帶了自己的機器人來展示，但他看出了一個根本性的錯誤：所有隊伍都把自駕車當硬體問題在解。

「他們想造更大的輪子、更強的底盤，」Thrun 在節目中回憶。「但真正的挑戰是把駕駛座上的人換成電腦。一輛租來的車就能穿越沙漠，前提是有人在開。這根本是一個軟體問題。」

Thrun 少年時失去了一個朋友，死因是車禍。全球每年超過一百萬人死於交通事故。如果自駕車有一天能讓這個數字大幅下降呢？

十八個月後的第二屆大挑戰賽，Thrun 帶來了 Stanley，一輛看起來平凡無奇的藍色 VW SUV。關鍵差異在於 Stanley 會學習：車上的攝影機不斷拍攝路面，電腦每秒比對感測器數據三十次，自己判斷「這個顏色的地面能不能開」。這是機器學習在自駕車領域最早的成功應用之一。Stanley 最快完賽，贏得冠軍。

Google 祕密計畫：11 個工程師和 8 輛 Prius

比賽那天觀眾席上還有一個人，戴著棒球帽和墨鏡試圖不被認出。Google 共同創辦人賴利．佩吉（Larry Page）走到 Thrun 面前，拋出一連串精準到令人吃驚的問題，包括 LiDAR 光達系統用的雷射波長。佩吉念研究所時就想研究自駕車，後來被指導教授勸去做搜尋引擎。

佩吉先雇了 Thrun 和 Levandowski 來造 Google 街景，接著在 2009 年提出了真正的構想：一輛能在全世界任何地方開的自駕車。Thrun 拒絕了好幾天，直到佩吉換了策略：「好，你說不行。那給我一個技術上的理由。」Thrun 回家想了一整晚，想不出來。

Google 自駕車計畫 Project Chauffeur 就此啟動。11 名工程師，直接向佩吉匯報。Levandowski 買了 8 輛 Prius，裝上雷達、攝影機和 LiDAR 光達。Urmson 負責日常營運。團隊的目標是完成「Larry 1K」挑戰：佩吉和共同創辦人謝爾蓋．布林（Sergey Brin）在 Google Maps 上選了十條各 100 英里的高難度路線，橫跨金門大橋、太浩湖和洛杉磯的 1 號公路，全程不能有人類介入。

他們預計需要兩年。結果一年多就完成了。每完成一條路線就開一瓶 13.99 美元的 Korbel 氣泡酒，瓶上寫滿所有人的名字。2010 年秋天，團隊在 Thrun 家開了一場慶祝派對，有人被丟進泳池。然後所有人面面相覷：接下來呢？

快與慢的裂痕

拿下技術里程碑和推出產品之間，隔著一條巨大的鴻溝。團隊對下一步該怎麼走的看法開始分裂。

一邊是 Urmson，學術派、加拿大人、極度風險趨避。他深信自駕車的第一場致命事故會引發公眾海嘯般的反彈，一則新聞就能摧毀多年累積的信任。另一邊是 Levandowski，創業家性格，信奉「快速行動、打破常規」（move fast and break things）。他把自駕 Prius 開回自己在柏克萊的家當通勤車，每天在灣區大橋上用，甚至不一定有在記錄數據。

曾在團隊擔任行為決策工程師的 Don Burnette 覺得問題出在 Google 本身。「資金供應感覺是無限的，」他回憶。「當你有無限資金，你不會被迫做困難的決定，不會被迫聚焦。」內部也一直沒有釐清：這到底是輔助駕駛功能，還是要完全取代人類司機？Thrun 一度甚至建議 Google 直接收購當時市值只有 20 億美元的 Tesla。

2013 年，Uber 執行長 Travis Kalanick（卡拉尼克）搭了一趟 Google 的自駕原型車，立刻意識到這項技術可能終結他的叫車帝國。Uber 全力投入自駕競賽，從卡內基美隆大學挖走將近一半的頂尖機器人研究員。

接著是最戲劇化的轉折。2016 年，Levandowski 離開 Google（在被開除前搶先辭職），創了一家自駕卡車公司。Uber 用近 7 億美元買下這家只有幾個月大、沒有產品的公司。Google 事後查了資安紀錄：Levandowski 離職前把約 14,000 份技術文件下載到外接硬碟帶走。一場曠日廢時的訴訟隨即展開。Waymo（Google 獨立出的自駕車公司）告 Uber，以 2.45 億美元和解。Levandowski 本人則認罪竊取商業機密，被判 18 個月監禁，後獲川普特赦。

Uber 的致命五秒六

Uber 沒有了 Levandowski 的技術底子，也沒有 Waymo 的安全文化，卻依然用「快」字當信條推進自駕計畫。2018 年 3 月，一輛 Uber 自駕車在亞利桑那州坦佩市撞死了推著腳踏車過馬路的 Elaine Herzberg。

多數媒體報導把焦點放在安全駕駛員身上：她撞擊發生時正用手機看選秀節目。但節目挖出了更重要的脈絡。當時 Waymo 的安全駕駛員平均每 5,600 英里才需要介入一次，而 Uber 的數字是每 13 英里就得接手。差了超過四百倍。五個月前，Uber 還不顧員工反對，把車上安全人員從兩人砍到一人。

最令人難以接受的細節在事故本身。Uber 的自駕系統在 Herzberg 生命最後的 5.6 秒裡，反覆嘗試判斷她的身影是「不明物體」「車輛」還是「腳踏車」。在系統猶豫不決的那 5.6 秒，車子完全沒有減速。

Uber 暫停了自駕計畫，後來徹底退出技術研發。其他幾家追隨者也因類似事故關門。但 Waymo 撐了下來，繼續一英里一英里地累積數據。

AI 翻轉了遊戲規則

支撐 Waymo 走過低潮的，是一場更大的技術變革。2010 年代中期，Google Brain 團隊開始與自駕車團隊合作，用大量行駛數據訓練神經網路。車子學會了預測其他車輛是否即將變道、更準確地辨識行人和自行車騎士、判讀交通號誌的細微差異。

Thrun 在節目中形容這場變革時說，大規模數據訓練從一開始就是他們的工具，但讓所有人吃驚的是規模的效果。一百萬份資料餵給 AI，它還行；一億份也還行。但塞進一千億份，它就變得不可思議地聰明。

這種進步是漸進的，但積累到一定程度就產生了質變。Waymo 在鳳凰城測試時，甚至為車頂的 LiDAR 光達設計了迷你雨刷，用來對付沙塵暴。2020 年，Waymo 終於在亞利桑那州向公眾開放。接下來幾年擴展到舊金山、洛杉磯、奧斯汀、亞特蘭大、邁阿密、達拉斯。到 2026 年初，一支由約 3,000 輛白色 Jaguar 組成的車隊在 10 座城市運轉，累計行駛超過 1.7 億英里的無人里程。

安全數據也站在 Waymo 這邊：根據公司公布的報告，與人類駕駛相比，Waymo 觸發氣囊的碰撞事故少了 84%，造成嚴重傷害的事故少了 91%。瑞士再保險（Swiss Re）的獨立分析則顯示，Waymo 的人身傷害理賠率比人類低了 92%。

產業全景：不只是計程車

當年在 DARPA 沙漠裡較勁的那群工程師，如今分散在整個自駕車產業各處。Urmson 是 Aurora 的執行長，公司的無人卡車已在德州到鳳凰城的長途路線商業運行，目標是 2026 年底上路數百輛。Burnette 創辦了 Kodiak AI，2025 年在那斯達克上市（代號 KDK），無人卡車在德州二疊紀盆地替石油公司運砂，已經完成超過 800 趟運送。

最戲劇化的劇情則是 2026 年 3 月剛爆出的新聞：卡拉尼克宣布成立新公司 Atoms，收購了 Levandowski 的自駕工業車輛公司 Pronto，Uber 出資支持。一個因竊密獲罪後被特赦的工程師，加上一個曾被自駕車產業視為莽夫的前 Uber 掌門人，聯手發動第四次進攻。

Amazon 的 Zoox 則走了完全不同的路：一輛沒有方向盤、沒有煞車踏板的雙向膠囊型自駕車，2025 年在拉斯維加斯上路，2026 年正擴展至奧斯汀和邁阿密，並將透過 Uber App 叫車。

從計程車到長途卡車、從食物配送到礦場運砂，只要有司機的地方，就有公司在開發機器人替代版本。

我的觀察：點燈人不會安靜離開

節目開頭提到兩個已經消失的職業。「叫醒工」（knocker-upper）在鬧鐘發明前拿長竿敲窗戶叫人起床，安靜地走入歷史。「點燈人」（lamplighter）每天傍晚點亮街頭瓦斯燈，他們沒有安靜離開。紐約的點燈人工會罷工讓全城陷入黑暗，比利時的點燈人抗爭甚至演變為暴力衝突，最後軍隊出動鎮壓。

今天美國有 480 萬人以開車為生，是全國最常見的職業之一。工會已經在組織，波士頓等城市的政客已經在立法阻擋自駕車進入。他們不會是叫醒工，而會是點燈人。

但在討論工作消失之前，有一個數字不應該被忽略。美國每年約 4 萬人死於車禍，以一輩子來算，大約每 100 個美國人就有 1 個最終死於車禍，跟槍枝和鴉片類藥物致死的比例差不多。Waymo 在超過 2 億英里的行駛中，沒有造成任何一起致命事故。數據當然還不夠充分，學者估計需要 3 億英里才有統計信心。但方向是清楚的。

二十年前一台自駕機車在沙漠裡翻倒，所有人都在笑。今天一輛沒有司機的白色 Jaguar 在舊金山街頭載客，多數乘客搭了三分鐘就開始滑手機。Search Engine 主持人 PJ Vogt 把這個轉變描述得很精準：「第一次搭的感覺像第一次坐飛機，第三次搭的感覺像搭電梯。」

從翻車到無聊，這段路花了二十年。而這才只是開始。